在中国的百年奋斗史上，诞生了一批世界级企业。华为无疑是其中的杰出代表。

“2018年底，董事会通过了一个决定，投资20亿美金提升软件能力，在5年周期内，软件工程能力再提升一个台阶。通过软件提升，来减少对芯片的依赖，打造差异化，我们也在看软件方面的机会，加大投入，提升国际货代物流软件和服务的收入占比。”2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军告诉21世纪经济报道记者，华为将强化软件能力。

近年应对外部冲击的过程中，华为的文化也在进化。除了架构、制度层面的更新，颇受业内关注的是，华为正在从硬件巨头软硬件巨头转型。以火热的鸿蒙为例，鸿蒙对外公布初始，行业内的疑问是：华为真的要做海运货代软件了吗？如今，大家重点探究鸿蒙生态的构建，华为也进一步展露出打造软件生态的决心。

“华为像蛭形轮虫一样是单基因文化，需要多基因的冲突、多基因的融合产生突变。这些突变有利于潜力的爆发，”近日，在华为心声社区公开的《任总与2020年金牌员工代表座谈会上的讲话》中，任正非谈道，“华为文化就是一条单基因链，必须有冲突来促变，心声社区、遍地的咖啡馆、AT的任职年限、专家委员会的任期制、董事会/监事会的任期制……都是改变单基因遗传，防止熵增、沉淀、内卷化。”

华为在工程空运货代软件上有长期积累，但是对于直接面向全球开发者、消费者C端的软件平台，华为还在探索的道路上。

换个角度看，华为在软件领域的创新加码、鸿蒙的成长、生态的建设，为华为引入了新的基因，反过来也推进了华为内部管理的变革，重塑了组织文化。在软硬件进一步结合中，华为正在变得越来越开放，同时华为也在全球的生态位中重新自我定位。

鸿蒙进化

华为曾经以分布式基站的创新技术打开了欧洲通信市场，在当前手机市场上，华为以全场景分布式的操作系统鸿蒙，来应对外界部分打压。

随着系统迭代，鸿蒙将逐步应用于华为手机、华为手表、华为智慧屏，以及汽车领域、智能家居当中。今年的一个重要节点是，6月2日，华为正式推出鸿蒙操作系统HarmonyOS 2.0版本并公布首批18款可升级的机型，同时，华为也在推进鸿蒙相关的开源项目。根据极光大数据显示，6月2日HarmonyOS 2.0发布至6月15日期间，综合公测版与内测版，升级用户已突破1800万。

在芯片受阻的情况下，鸿蒙是华为手机业务的突围之道，也是华为面向物联网时代提出的解决方案，从通信业务到手机业务，华为又在跨境物流软件业务上放手一搏。

华为消费者业务软件部总裁王成录表示，鸿蒙并不是要成为另一个安卓，而是一款物联网操作系统。“我们希望用一套操作系统解决所有IoT硬件设备搭载系统的问题，硬件生产厂家不需要在生产不同硬件的时候，裁减或者寻找一个新的系统安装。”王成录认为，更重要的是，HarmonyOS给所有应用开发者提供分布式编程框架，让大家用自己熟悉的高级语言，只写一次的业务逻辑就能够运行在所有设备上，从而最大限度地实现生态在各个孤立设备上的共享。

按照华为此前公布的计划，2021年，保守估计将有一亿台外部设备接入鸿蒙系统，而今年整体目标是覆盖3亿个鸿蒙设备，其中2亿台华为自有设备，鸿蒙生态的市场份额达到16%，而16%是华为内部提出的关键“生死线”。

王成录此前在接受记者采访时表示，做一个操作系统，技术上并不难，生态才是核心。生态涉及的广度、深度和复杂度远远超过所有的单个技术，另外，做生态如果配合不上产业发展变迁的机会，强做一个生态也很难成功，鸿蒙生态的打造将是一场长期战役。

要在万物互联时代中打造操作系统新秩序，建设新生态，挑战也是巨大的，需要庞大的人力和资金资源。以Windows为例，2006年微软在中国发布Windows Vista版本、Office System和Exchange Server时，其时任高管就表示，这三大产品的总投资额超过200亿美元。而Windows更新一个版本，需要适配海量的软硬件、支持庞大的用户群体、维护多个历史版本，都需要投入不菲的资金量。再比如，Linux虽然是一个开源免费的操作系统，但全世界的组织都对Linux开发进行了大量投入。2008年，Linux基金会的一项研究表明，Linux社区发行版Fedora 9要花大约108亿美元。

华为也不遗余力地投入研发资源。华为消费者业务掌舵者余承东曾表示，华为已经在HarmonyOS上投入几十万研发人员和超过千亿元的资金。鸿蒙还在不断进化，这一场持久的技术和生态比拼，新的故事才刚刚掀开。

软硬件“异类”

围绕着鸿蒙操作系统的种种策略，华为已经准备许久。一方面是在2016年，华为就开始了操作系统的相关研究；另一方面是在打压之下，2019年华为迅速集结，“松湖会战”解决移动端生态的问题。

时间线回到2019年8月的华为开发者大会上。当时万众瞩目的HarmonyOS正式登场，向外界展示了华为发力软件层面的决心。而构建移动的生态，只有操作系统还远远不够，对标谷歌移动服务GMS的HMS，刚刚起步。为了快速攻坚HMS的技术，两个月后的金秋十月，华为召集了公司全球的2000多名工程师，集结于华为的东莞松山湖园区，迅速组成新的千人团队来共同研发。再加上鸿蒙等整体软件的员工，人数就更加庞大。这场“松湖会战”对华为有重要的意义。

以往大家熟知的华为是一家转运集运系统硬件盒子公司，听闻华为要开发操作系统，外界的疑问是：华为的软件能力行吗？而很少人知道华为在软件方面有着深厚的积累，只是软件能力集中在系统软件层面，和华为自己的硬件搭配，再对B端客户（运营商等）进行销售，并不单独对第三方销售。这一类型的软件在华为内部被称为工程软件，长年以来华为已经培养了强大的软硬件结合能力。

但是这一次，华为要挑战的是面向C端的软件，这也是在硬件之后，华为再次以B端基因挑战C端产品。从B到C，对于华为的团队管理、华为工程师的思维转换，都是一个不小的挑战。此前就有华为内部人士对记者表示：“这么多公司都想建立生态系统，其实都是铩羽而归，华为搞生态能不能搞得起来，大家心里其实是打鼓的。”

一位软件从业者向21世纪经济报道记者分析道，世界上做操作系统的公司很多，比如微软为代表的软件公司，脱胎于IBM的硬件基础；苹果是软硬件结合最典型的公司，硬件产品和操作系统一体化，是移动软硬件结合的王者；安卓懂软件，堪称移动互联网时代之王，为谷歌带来流量。他们三者都有不一样的成功。而华为是一家硬件基因的公司，进军操作系统领域，将开启新模式。苹果的壁垒不必多言，微软在PC端依旧制霸，谷歌没有历史包袱走纯开放的流量模式，华为如何走出自己的路径备受关注。

这场软硬件市场的竞争，华为堪称巨头中的“异类”，面对着强烈的外部影响，华为不得不开启新的转型，边打鼓边奋斗地开辟新的“软”赛道。这也是华为再次自我挖掘、自我定位的历程，而前进的方向是学习谷歌苹果微软模式，还是融合自成体系，都等待华为给出答案。对比来看，微软、谷歌、苹果在历史上都有大的转型时期，但是鲜有华为这般面临如此复杂艰辛的内外局势。

转型剧烈，间不容发，硬件基因加上软件新能力，华为正在新一轮的蜕变之中。

任何杰出的世界级企业，都要经历磨难。我们相信，无论怎样的艰难困苦都阻挡不了中国企业的创新创造，在新的伟大征程中，会有更多的华为在中华大地涌现。

6月22日，国际货代物流软件“2021苏州高新区区块链产业发展峰会暨万向区块链苏州研究院启动仪式”在苏州举行。

万向区块链苏州研究院由万向区块链和苏州高新区管委会海运货代软件携手共建，专注区块链基础技术及应用研究，打造面向行业的区块链应用技术体系，搭建区块链培训交流平台，建设省级、国家级区块链孵化器。

同时，在会上，肖风宣布狮山大营正式启动。空运货代软件狮山大营由万向区块链创建，将为长三角乃至全国各界的区块链及分布式商业模式创新领域的青年才俊提供免费的系统性培训，旨在培养专业熟练、视野开阔、兼具商业嗅觉和务实精神的区块链人才后备军。

会议上，中国跨境物流系统信息化百人会联合万向区块链发布了2035数字议程首个重大议题——分布式认知工业互联网，为制造业企业解决发展难题提供数字化支撑。

分布式认知工业互联网公共服务平台也在本次会议上正式启动。2020年，万向区块链于第六届区块链全球峰会正式倡议提出了“分布式认知工业互联网”，在工业互联网技术的基础上，集成了国际快递系统区块链、知识图谱、隐私技术等分布式认知智能技术，以帮助传统工业制造业应对数字化转型过程中面临的挑战。万向区块链苏州研究院将基于分布式认知工业互联网构建公共服务平台，建立产业互联、业务互联、工业互联的网络体系，推动行业间资源合作共享，以平台优势助力高新区制造业实现跨越式发展。

除此之外，万向区块链携八大区块链工业场景亮相大会，展示万向区块链在工业领域的探索和落地实践案例。

苏州高新区将依托万向区块链的技术积累与行业生态资源，实现多层次多领域的融合创新，建立工业互联网应用示范中心和区块链公共服务平台，苏州高新区实现了包含“公安监管创新打造被监管人员钱款数字人民币应用平台”、“区块链+政务数据共享”、“分布式认知工业互联网公共服务平台”、 “基于区块链的版权运营平台”等在内的十大区块链应用场景的重大突破。这十大场景也通过本次会议正式发布。

苏州移动、苏州电信、苏州联通、浦发银行苏州分行等知名企业在大会上与苏州高新区及万向区块链苏州研究院签订了战略合作协议。安凰领御、天河文链、纸贵科技、租葛亮、矩阵元等知名区块链企业也与苏州高新区签约落户。此外，IE集运管理系统EE区块链标准（苏州）工作站也在会议上正式揭牌，标志着苏州高新区在区块链和分布式记账技术领域迈入更深的探索阶段。

反华急先锋”、参议员汤姆·科顿又来搞事，施压美国商务部扩大此前打压华为公司的“芯片禁令”，威胁限制向更多中国公司出售先进芯片设计工具。他形容这是“能绞死我们的绳索”海运货代软件，不能卖给中国。

路透社16日消息，科顿与众议院外交委员会首席共和党成员迈克尔·麦克考尔，近日向拜登政府商务部长雷蒙多联名致信，内容于15日公开集运管理系统。

信中威胁，应该把针对华为公司的“芯片禁令”扩大到任何设计制程为14纳米及以下的先进芯片的中国公司。这些公司在购买带有美国技术的芯片相关产品，尤其是芯片设计工具（EDA）时，都必须寻求美国的许可证。

信中扬言，“这将确保美国公司与伙伴及盟友的公司不被允许向中国出售可以绞死我们的绳索”。

一名美国商务部发言人表示，已经收到了这封信，该部门“正继续评估各项条件，以确定是否有必要采取这类行动”。

美国基于所谓“国家安全”理由无端打压华为海外仓储管理软件，于2019年将华为加入“实体清单”，去年5月又升级制裁，要求美国以外的厂商在向华为出售使用了美国的技术或设计的半导体芯片时，必须得到美国政府的出口许可证。

一周以前（4月9日），拜登政府以从事“违反美国国家安全或外交政策利益”的活动为由，将包括天津飞腾信息技术有限公司在内的7家中国超算实体列入所谓“实体清单”，实施出口管制。

而科顿与麦克考尔在信中威胁，不仅要限制向天津飞腾公司出口美国技术，任何芯片厂家在使用美国（芯片设计）工具生产该公司设计的芯片时，都必须向美国政府寻求许可证，否则这将是“貌似强硬的半吊子措施”。

中国外交部发言人赵立坚9日回应，美国政府为了维护自身科技垄断和霸权地位，遏制中国发展，一再泛化国家安全概念，滥用国家力量，滥用实体清单，不择手段地恶意物流快递软件打压中国高科技企业，中方对此坚决反对。中方将采取必要措施，坚决维护中国企业的合法权益。

记者从龙芯中科国际货代物流软件获，龙芯自主指令系统架构（以下简称龙芯架构）的基础架构通过国内第三方知名知识产权评估机构的评估。目前支持该架构的龙芯3A5000处理器芯片已经流片成功，基于新架构的完整操作系统已经在3A5000计算机上稳定运行，这标志着国产自主信息技术海运货代物流软件体系和产业生态建设取得重要进展。

CPU指令系统是计算机的软硬件界面，是CPU所执行的软件指令的二进制编码格式规范。一种指令空运货代物流软件系统承载了一个软件生态，如X86指令系统和Windows操作系统形成的Wintel生态、ARM指令系统和Android操作系统形成的AA生态。国外CPU厂商以指令系统作为控制生态的手段，需要获得“授权”才能研制与之相兼容的CPU。指令系统是信息产业的墙基，基于国外授权的指令系统，难以建设自主的信息技术体系和产业生态。

基于二十年的CPU研制和生态建设陆运货代物流软件积累，龙芯中科推出了龙芯架构，包括基础架构部分和向量指令、虚拟化、二进制翻译等扩展部分，近2000条指令，具有完全自主、技术先进、兼容生态三方面特点。

自主性方面，龙芯架构从整个架构的顶层规划，到各部分的功能定义，再到细节上每条指令的编码、名称、含义，均进行自主重新设计；同原有兼容指令系统相比，龙芯架构不仅在硬件方面更易于高性能低功耗设计，而且在软件方面更易于编译优化和操作系统、虚拟机的开发；龙芯架构在设计时还充分考虑了兼容生态需求，融合了国际主流指令系统的主要功能特性，不仅能够确保现有龙芯电脑上应用二进制的无损迁移，而且能够实现多种国际主流指令系统的高效二进制翻译。

据了解，龙芯中科从2020年起新研的CPU均支持龙芯架构。龙芯中科已经在一定范围内发布龙芯架构的基础架构指令系统手册，待完成评估后将在更大范围内发布更完整的龙芯架构指令系统手册。龙芯中科还将联合产业链伙伴在适当的时间建立开放指令系统联盟，在联盟成员内免费共享架构及有关龙芯IP核。

6月10日消息，车好多集团宣布，已完成3亿美元新一轮融资，本轮由H Capital领投，红杉资本中国基金、IDG资本、个人基金跟投，投后估值超100亿美元。

政策法规扶持，支付、担保、物流、售后保障的完善，推动了消费电商的高速发展。近几年，政府部门力推取消二手车限迁，二手车异地转移登记实行档案资料电子化网上转递等政策利好加速了汽车国际货代物流软件电商的发展。瓜子二手车用大数据定价体系解决了非标品的标准化定价，建立了全国化的供需匹配及物流网络，推出了消费者闭眼都敢买的7天无理由退换保障等。这些行业基础设施的搭建推动了二手车电商的渗透。

与此同时，瓜子二手车海运货代物流软件将基础设施能力通过瓜子开放平台开放给车商群体，加速车商的电商化进程，协助车商提升经营效率。瓜子二手车与车商伙伴协同合作，推动行业电商化进程，实现行业代际跨越。

H Capital创始人陈小红表示，技术成熟、用户消费的线上化迁移正在催生汽车交易的电商化。车好多过去几年一直在探索并建立汽车电商基础能力，在寻找创造用户价值最优解的过程中快速迭代商业模式。我们认为车好多在汽车电商领域的发力，将推动国内汽车电商的主流化时代加速到来 空运货代物流软件。

红杉资本中国基金合伙人计越表示，过去几年，我们看到车好多在汽车消费产业中通过技术构建能力并使之落地，并见证了由此带来的行业变化，更多的用户接受二手车以及在线购车，这背后是原有商业模式在新生产力支持下的进化升级，从而带来价值链的重构。这个过程非常艰难，但也蕴含着巨大的机会。我们期待，车好多进一步释放互联网的连接作用，为用户创造更大的价值。

IDG资本合伙人崔广福表示，中国二手车消费陆运货代物流软件市场规模巨大，但仍以线下分散的传统车商为主，在车况、车价、售后服务等核心环节，消费者体验仍待改善。我们期待，车好多能够把积累的互联网技术创新、流程标准以及售后服务保障，拓展到整个汽车电商领域，带动行业服务水准实现大跨越。

车好多集团CEO杨浩涌表示，汽车交易已进入电商发展的新阶段，我们将持续围绕用户，建设提供更优质产品和服务的能力，并把这些能力与标准，赋能给整个行业，加速推动汽车流通行业效率与用户体验的变革迭代。

今日，萨尔瓦多以“绝对多数”投票正式通过法案，国际货代物流件使比特币在该国成为法定货币，这意味着萨尔瓦多成为世界上第一个赋予数字货币法定地位的空运货代软件国家。

自此，在萨尔瓦多，商品价格可以用比特币显示，税收可以用数字货币海运货代软件支付，比特币交易将不需缴纳资本利得税。

事实上，今日早些时候，萨尔瓦多总统Nayib Bukele已向该国国会提交了一项法律，提议使比特币成为法定货币。该提案称：“该法律的目的是将比特币作为不受限制的法定货币进行监管，让比特币具有自由权力，并在任何交易中都不受限制，并且具有公共或私人，自然人或法人所拥有的任何所有权陆运货代软件。”

而比特币与萨尔多瓦另一法定货币——美元的汇率“将由市场自由确定”。

本期主题是“汽车产业的十字路口”。邀请到了北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新；360集团SVP、360大数据事业部CEO王亭以及智行者战略副总裁王苏南。

王苏南做了《无人驾驶时代的发展变革与商业构想》的主题演讲。王苏南认为，未来汽车将成为新的终端和管道国际货代物流软件，而且会是比互联网更大的产值。

王苏南提到，未来汽车将不再是单纯的空运货代软件交通工具，而是除了手机之外另一个搭载新闻、娱乐、消费的移动终端。它将解放人们的时间，使驾驶更安全、万物互联网。而且未来汽车将会实现比互联网更大的产值，会是新的终端和管道。

关于未来无人驾驶行业可能的终局行业假设，王苏南认为将会出现三类提供商：一类是客户运营服务提供商海运货代软件、一类是车辆制造商，一类是无人驾驶解决方案或整车产品提供商。

近日， 能链NewLink发布了助推能源供需两端数字化连接的NaaS (连接即服务)服务，并宣布与腾讯云战略合作，双方将在流量入口、车端能源解决方案、出行场景、金融保险等维度，进行资源对接，开展深度合作。

与此同时，能链旗下团油品牌全新的升级计划国际货代物流软件，官宣岳云鹏、贾乃亮组成的“岳亮组合”成为团油品牌代言人。此外，能链综合能源港北京样板站预计今年年中开业，将集合能源服务、车后服务、零售服务、餐饮服务于一体，意欲打造的面向未来的数字化“能源之家”样板店。

能链联合创始人、执行总裁肖广表示：“团油注册用户2020年已经过亿，交易用户数千万。”目前，能链搭建起了覆盖油、电、氢、气等多能源品类的数字化平台，连接4亿车主、超2.3万家加油站、70万根充电桩，覆盖中国公共充电桩总量的90%以上。旗下核心产品及服务包括团油、快电、能链云、能链直供、能链综合能源港、能链智电等。

据能链联合创始人、执行总裁、能链直供事业群CEO孙玮临介绍，能链直供事业群相关业务下设新供应链、集智撬装、车队供油、能链企服、能链海运软件物流、直供科技六大业务板块，覆盖从上游炼油厂、渠道加油站服务，到下游企业、车队用油的全产业链服务。

其中，能链直供业务的推出，打通了上游生产和下游渠道的全产业链，将原本各自分散的生产、流通空运软件、消费等供应链环节一体化，做到生产源头数据化、运输监管可视化、终端渠道溯源化。

能链企服则为企业提供能源数字化管理解决方案，解决实体油卡管理繁琐、加油舞弊难把控、开票对账效率低等弊端，使合作企业能源降本10%，管理提效90%、净利润提升1%以上。据能链企服合伙人王俊鑫介绍，目前能链企服已为中通快递、海尔、京东、招商银行、龙湖地产等上千家企业提供了能源数字化管理解决方案。

能链云合伙人、到店事业部运营副总裁姜勇表示，即将于今年年中开业的全国首家综合能源港。综合能源港陆运软件既可提供加油、充电、加氢等多元能源服务，还新增车辆保养、维修等车后服务，肯德基穿梭餐厅等餐饮服务，以及与Daymon达曼合作推出的自有品牌便利店等零售服务。

“若想实现净零排放的目标，就必须消除交通运输导致的温室气体排放。”比尔·盖茨在其倡导“零排放”的新书《气候经济与人类未来》中勾勒了“零碳”在交通领域未来的前景，即利用电力驱动我们能驱动的所有交通工具，并以廉价替代燃料为其他交通工具提供动力。

但让交通工具彻底电气化并不简单。比尔·盖茨讲了这样一个故事：“不久前，我和我的朋友沃伦·巴菲特谈起了飞机‘脱碳’的可能性问题。沃伦问，为什么我们不能用电池为大型喷气式客机提供动力？……当我告诉他那个惊人的事实，也就是你需要36倍于航空燃油重量的电池才能获得相同的能量，他马上就明白了。需要的动力越多，飞机就越重，到最后它可能会重到根本无法起飞。沃伦笑着点了点头，只说了一个‘啊’。”

飞机、汽车、卡车和船舶等交通运输工具是温室气体排放的重要来源之一。据比尔·盖茨介绍，交通运输贡献了全球总排放量的16%，是美国排名第一的排放源，其中，全球乘用车的排放量占近50%。经合组织（OECD）预测，即使考虑到新冠肺炎疫情对出行和贸易的影响，交通运输带来的碳排放量仍会持续增长，这一趋势至少会延续至2050年。

“（这）相当难。但并不是做不到的国际货代物流软件。”比尔·盖茨称，“电动乘用车的拥车成本很快就会降到比燃油车更低的水平，这是好消息。替代能源依然很贵，这不是好消息，我们需要通过创新手段压低它们的价格。”

比尔·盖茨认为，由于电池成本在2010年以来下降了87%，政府也为推出零排放汽车发展而出台了多项税收减免和补贴政策，因此电动车和燃油车之间的价格差距在近年来已经大幅缩小。但电动车仍保持着一定程度的“绿色溢价”。

“绿色溢价”是比尔·盖茨在其新书中提出的一个核心概念，即使用绿色清洁能源要付出更多成本。比尔·盖茨举例称，以雪弗兰公司生产的燃油车迈锐宝和纯电动车博尔特EV为例，如果每年行驶1.93万公里，那么后者就会比前者多出1200美元（约合7865元人民币）的行驶成本，这就是“绿色溢价”。根据电价和油价之间的差距，各国的“绿色溢价”并不相同，在欧洲一些油价过高的地区，电动车的“绿色溢价”早已经降到0。

英国研究与创新海运软件基金法拉第电池挑战赛项目产业战略挑战项目主管哈伯（Tony Harper）此前接受第一财经记者采访时表示，鉴于对废气排放后续处理等方面的要求正在收紧，这会增加一定的复杂性，导致内燃汽车的成本逐年增加。另一方面，随着固定成本部分的投入不再增加空运软件和技术的发展，电动汽车的成本也在下降。“内燃车和电动车成本中间的交叉点，应该在未来五年可以看到。而且，虽然电动车现在购买成本较高，但由于英国的电价非常低廉，所以总体的使用成本、应用成本是比较低的。”哈伯说。

不过，比尔·盖茨表示，即使到2030年，电动车和燃油车相比仍有一些难以抹除的弊端。“首先，汽油价格变化很大，只有在油价高于一定水平时，电动车才是更便宜的选择。……就目前的电池价格来看，只有油价超过每加仑3美元时，电动车车主才会省钱。”他写道，“其次，电动车充满电通常需要一个小时或更长，但给燃油车加满油所需时间不会超过5分钟。”

此外，要让所有燃油车不再上路也需要时间。平均而言，一辆车从装配线正式下线到走进汽车报废厂需要至少13年的时间。这意味着如果想在2050年前实现美国所有乘用车的电气化，那么接下来15年间电动车销量占比需要接近汽车总销量的100%，但事实上当前这一数字不足2%。

在欧洲，情况也并不是非常乐观。汽车咨询公司LMC Automotive分析师贝德韦尔（Al Bedwell）认为，欧盟和英国正在取消一些高污染车型的销售，但是，在缺乏消费者需求的情况下，电动车的大力推广可能不会短时间内有成果。“你无法突然创造一个可以销售足够多的电动汽车的理想环境。”贝德韦尔称。

而对于长途客车、卡车和飞机等重型运输工具来说，电气化的难度就更大。因为车体越重，续航里程就越短，用电力作为动力源的难度就越大。

专家：政府指引下，技术和市场动能缺一不可

比尔·盖茨表示，实现“零排放”的另一种方法是使用替代性液体燃料。但他的亲身经历证明“在这方面实现技术突破异常艰难”。

“几年前，我了解到一家美国公司开发了一项专有制造工艺，可以将树木等生物质转化为燃料。”他讲道，“在一番尽职调查之后，我向这家公司投了5000万美元，但这项制造工艺并没有发挥应有的作用——各种技术挑战意味着工厂无法以经济合算的方式大规模投入生产，最终只得关门。”

比尔·盖茨介绍称，由于研发资金不足且燃料无法被大规模应用，使用替代汽油成了一个非常昂贵的选择。目前，美国汽油的零售价是2.43美元/加仑，但“零碳”选项下的先进生物燃料的价格则是5美元/加仑，贵了106%。

那么，该如何降低交通工具的“绿色溢价”呢？比尔·盖茨认为，首先需要一些具有创新意义的政策，政府层面的承诺有助于增加电动车的供应并降低电动车的成本陆运软件；其次，要让电动汽车跑起来，这需要大力部署可再生能源，致力于实现电力生产和存储技术的突破；此外，人们还应该探索制造生物燃料和廉价电燃料的方法。

清华大学气候变化与可持续发展研究院常务副院长李政在比尔·盖茨的新书发布会上总结称：“在主要产生碳排放的领域，首要工作应是如何降低新技术的绿色溢价，并想办法缩短新技术的应用推广周期，早日实现技术迭代。”

“盖茨也很清楚，改变人的行为，仅仅靠教化或者政府规定是不够的，在政府的指引之下，技术和市场动能缺一不可。他所提出的‘绿色溢价’，就是对市场动能最精简的描述：只要当新的绿色技术比传统技术的成本高不了多少，或者因为政府的补贴而跟现有技术一样便宜，才可能有大规模推广的机会。无论是德国推广太阳能的经验还是中美推广电动车的经验，政府的政策指引与政府补贴两手都要硬，才真正能改变整个产业，让成本逐渐下降，同时也让企业和消费者的选择产生剧变。”李政说。